ITALIA – Sono passati dieci anni da quel 13 gennaio 2012 in cui si consumò una delle tragedie più indimenticabili degli ultimi decenni. Una vacanza fra relax e lusso che si trasformò nel più grande disastro marittimo della storia italiana: il naufragio della Costa Concordia.
CRONISTORIA DI UN DRAMMA
La nave salpò dal porto di Civitavecchia alle 18:57 del 13 gennaio 2012, per l’ultima tappa della crociera “Profumo d’agrumi” nel Mar Mediterraneo, con 4 229 persone a bordo (3216 passeggeri e 1013 membri dell’equipaggio). La crociera prevedeva che la nave, dopo la partenza da Savona, facesse scalo nei porti di Marsiglia, Barcellona, Palma di Maiorca, Cagliari, Palermo e Civitavecchia, per poi far ritorno a Savona.
Uscita dal porto di Civitavecchia alle 19:18 con una velocità di 15,5 nodi, la nave assunse poi la rotta 302° e una velocità di 16 nodi, seguendo l’itinerario usualmente percorso dalle navi della compagnia nel tratto da Civitavecchia a Savona. Alle 21:04 la nave lasciò l’usuale rotta assumendo per una manovra di passaggio ravvicinato (nota come “inchino”) sotto l’isola del Giglio, prevista da prima della partenza e chiesta, secondo quanto deposto dal comandante Schettino, dal maître Antonello Tievoli, possessore di una casa sull’isola.
Nei pressi dell’isola, essendo in rotta di collisione, la nave si sarebbe dovuta dirigere verso nord per riprendere la normale navigazione parallela alla costa. Alle 21:36 il primo ufficiale di coperta Ciro Ambrosio ordinò al timoniere Jacob Rusli Bin di assumere rotta 290°. In seguito il comandante Schettino, essendo salito in plancia alle 21:34, poco dopo aver avuto una breve conversazione telefonica sulla profondità del fondale con il comandante a riposo Mario Terenzio Palombo, alle 21:39, assunse la conduzione della navigazione. Egli subito ordinò rotta 300° e velocità 16 nodi, e, mezzo minuto più tardi, rotta 310° e poi 325° in modo da proseguire l’accostata per l’avvicinamento all’isola del Giglio per il saluto. Alle 21:42 e alle 21:43 Schettino ordinò rotta 330° e poi in rapida successione 335°, 340° e 350°, per passare davanti all’abitato di Giglio Porto tenendosi più sottocosta possibile ed emettere dei fischi di saluto.
La nave giunse così a 450 metri dagli scogli, distanza che poi scese a 160 metri. Alle 21:44:14 il comandante, accorgendosi di essere troppo vicino all’isola e fuori dalla rotta prevista, ordinò di accostare con il timone per 10° a dritta, dopo 4 secondi per 20° a dritta, e, alle 21:44:21, ordinò “hard to starboard” (tutta la barra a dritta). Alle 21:44:37, avendo notato che la poppa rischiava di collidere con gli scogli se l’accostata a dritta fosse continuata, ordinò barra al centro per interrompere la manovra, quindi (21:44:44) di dare timone per 10° e poi (21:44:46) per 20° a sinistra, ma il timoniere Rusli Bin non comprese correttamente l’ordine ed accostò invece a dritta.
Alle 21:45:05 Schettino ordinò “hard to port” (tutta la barra a sinistra) ma due secondi più tardi la nave urtò il più piccolo degli scogli delle Scole, nei pressi dell’Isola del Giglio, a 96 metri dalla riva e a 8 metri di profondità (l’ordinanza del gip di Grosseto che ha convalidato solo gli arresti domiciliari parla però di una distanza di 0,28 miglia marine, cioè 518 metri dalla costa).
L’acqua riversatasi all’interno della falla aperta dall’urto sul lato di sinistra dello scafo, ha subito posto fuori uso i motori elettrici principali e i generatori a gasolio, causando un black out pochi secondi dopo l’impatto e privando la nave della propulsione. In breve tempo sono stati completamente allagati i compartimenti 4, 5, 6 e 7 sino all’altezza del ponte zero (sono stati così sommersi il quadro elettrico principale, i motori elettrici principali e tutti i generatori diesel). Anche le pompe ordinarie sono state sommerse, non risultando così utilizzabili per l’esaurimento degli allagamenti.
La nave era stata progettata per mantenere la galleggiabilità con due compartimenti contigui allagati. A causa dell’estensione del danno, la rapidità dell’allagamento dei compartimenti dal 4 al 7 è stata tale da impedire ogni misura di controllo o esaurimento. Subito dopo l’impatto, mentre in plancia scattavano numerosi allarmi per le diverse avarie insorte, è stata ordinata la chiusura delle porte stagne di poppa, che erano tuttavia già tutte chiuse tranne due (situate in un locale lavanderia del ponte B, a prora, non coinvolto nell’allagamento), chiuse anch’esse nel giro di due minuti.
Il surriscaldamento del generatore Diesel d’emergenza ha causato anche il suo spegnimento, impedendo anche l’uso di pompe e timoni e, sembra, delle porte degli ascensori, rendendo la nave completamente e definitivamente ingovernabile. Nel giro di cinque minuti tutti gli ufficiali non in servizio, allertati dall’urto e dallo sbandamento, hanno raggiunto i propri posti di servizio; alle 21:49 il direttore di macchina Giuseppe Pilon ha riferito in plancia, su richiesta di Schettino, che la nave stava imbarcando una notevole quantità d’acqua; alle 21:51 Pilon ha riferito che il quadro elettrico principale era allagato, alle 21:58 i comandanti in seconda Roberto Bosio e Dimitrios Christidis (quest’ultimo non ancora in carica) hanno riportato che l’acqua era giunta al ponte 0, le pompe non erano funzionanti e i locali dei generatori Diesel 1, 2 e 3 allagati. Contemporaneamente, alle 21:58, Schettino ha contattato telefonicamente il capo dell’unità di crisi della flotta di Costa Crociere, Roberto Ferrarini, riferendo brevemente l’accaduto e la situazione. Alle 22 il primo ufficiale Giovanni Iaccarino, inviato insieme con Christidis a controllare i locali, ha riferito che i locali PEM (motori elettrici principali) e DG (generatori diesel) 1, 2 e 3 erano allagati.
Alle 22:02 Costa Concordia è stata contattata dalla Capitaneria di porto di Civitavecchia, cui Schettino ha fatto rispondere dapprima chiedendo l’invio di un rimorchiatore e poi dicendo che era in corso un blackout e la valutazione sul da farsi, e alle 22:09 da Circomare Porto Santo Stefano, che ha anch’essa avuto come risposta che era in corso un blackout.
Alle 22:10 il direttore di macchina Pilon ha riferito che anche i locali DG 4, 5 e 6 erano allagati.
Dopo 27 minuti dall’urto la capitaneria di porto di Livorno si metteva in comunicazione con la Costa Concordia per assicurarsi dello stato della nave, dopo che alle 22:06 i carabinieri di Prato, su avviso di un parente di un passeggero (che parlava di cedimento del soffitto del ristorante e ordine d’indossare i giubbotti salvagente), avevano avvisato la capitaneria stessa di aver ricevuto una telefonata richiedente informazioni sullo stato delle cose.
Nel frattempo i passeggeri, allarmati dall’impatto e dal blackout, si erano istintivamente radunati ai punti di riunione (muster station), in attesa di informazioni.
Alle 21:54 e alle 22:05 è stato annunciato che era in atto un problema ai generatori elettrici, causa del blackout, senza parlare della falla e dell’allagamento.
Alle 22.13, su richiesta della Capitaneria di porto di Livorno, il Comando di bordo ha ammesso che era in atto un blackout (in corso già da 20 minuti). La Capitaneria di Livorno aveva individuato la nave mediante l’AIS e l’aveva contattata per chiedere se vi fossero problemi a bordo. La nave aveva sminuito la situazione, ammettendo di avere una difficoltà ma dicendo però di poterla risolvere in breve tempo, senza menzionare la falla e l’allagamento.
Alle 22:17 Schettino ha nuovamente chiamato Ferrarini per aggiornarlo sulla situazione, sostenendo che i compartimenti allagati fossero due, e che in tali condizioni permaneva la galleggiabilità della nave.
Alle 22:20 circa è stato attivato il generatore d’emergenza ed è stato detto ai passeggeri che avevano risolto il guasto e che potevano ritornare alle cabine. Poi Schettino ha chiesto di nuovo conferma dell’allagamento dei motori principali alle 22:21 e poi alle 22:24, quindi alle 22:25 ha infine riferito della falla e dell’allagamento alla Capitaneria di Livorno, chiedendo l’invio di rimorchiatori (richiesta poi reiterata alle 22.40, parlando di necessità urgente di rimorchiatori) e sostenendo che tutti i passeggeri avessero indossato i giubbotti salvagente (mentre in realtà non era ancora stata dichiarata l’emergenza, non erano state fornite istruzioni in tale senso e non era stato fatto alcun controllo).
Intanto, alle 22:24, la Costa Concordia, fino ad allora sbandata sulla sinistra, ha improvvisamente mutato il proprio sbandamento, cominciando a inclinarsi sulla dritta.
Alle 22:26 gli ufficiali di macchina hanno spiegato di nuovo all’ufficiale alla sicurezza Martino Pellegrini che tutta la sala macchine e locali connessi erano completamente allagati, l’acqua era al ponte 0 e “stava uscendo dal ponte zero” e non era possibile mettere in moto niente, nemmeno le pompe.
Alle 22:27 Schettino, in una nuova conversazione con Ferrarini, ha annunciato che i compartimenti allagati erano tre e che “le cose si stanno mettendo male”.
Alle 22:29 Iaccarino ha annunciato che la situazione era insostenibile, essendo l’acqua giunta agli ascensori di poppa e in continuo aumento, passando attraverso una porta tagliafuoco, e Bosio ha riferito che i passeggeri stavano cominciando a salire sulle lance di salvataggio di propria iniziativa (giungendo anche ad aggredire membri dell’equipaggio che tentavano d’impedirlo).
Alle 22:31 Schettino ha ordinato l’evacuazione del personale che si trovava nelle aree allagate[10]. Alle 22:33:40 è stato lanciato il segnale di emergenza generale, composto da sette fischi brevi e uno lungo, alle 22:36 è stato annunciato ai passeggeri di riunirsi ai punti di riunione (muster station) e seguire le istruzioni dell’equipaggio mantenendo la calma (invito ripetuto alle 22:43 aggiungendo di indossare il giubbotto salvagente e spiegando che si era in prossimità dell’isola del Giglio e che le lance si sarebbero dirette verso la costa), alle 22:38 è stato comunicato alla Capitaneria di Livorno che era stato dato il “distress” e alle 22:54, dietro esplicita richiesta della Capitaneria di Livorno e dopo varie sollecitazioni da parte degli ufficiali e dopo che Schettino lo aveva preannunciato a Ferrarini, è stato infine ordinato l’abbandono della nave dal comandante in seconda Bosio.
Intanto, alle 22:45, era stato ordinato di dare fondo all’ancora di dritta, e alle 22:48 a quella di sinistra. La nave si stava progressivamente appoppando, sino a toccare il fondale con la poppa, sulla dritta.
Alle 23:11 Schettino comunicava al telefono con Ferrarini riferendo che lo scarroccio verso acque meno profonde era andato a buon fine e di aver già dato fondo alle due ancore, che la poppa era appoggiata sul basso fondale e che la nave non poteva muoversi dal punto in cui si trovava, oltre a riferire che le operazioni di sbarco con le lance di salvataggio erano già cominciate e a segnalare la presenza di una motovedetta e di un traghetto (l’Aegilium) in assistenza.
Alle 23:15 la nave ha cominciato a inclinarsi lentamente, e dopo essersi coricata sul fianco di dritta, anche il generatore d’emergenza è saltato, lasciando al buio i passeggeri rimasti a bordo. Il comandante Schettino ha lasciato la plancia alle 23:19.
Alle 00:32 il comandante Schettino, ha riferito alla Sala operativa di Livorno della presenza in mare, a dritta, di naufraghi da recuperare.
Alle 00:42 la Costa Concordia era ormai abbattuta sul lato di dritta, con uno sbandamento prossimo ai 90°, e il lato di dritta era stato interamente sommerso. A quell’ora la Capitaneria di Livorno ha nuovamente contattato Schettino, che ha riferito falsamente di essere ancora su una lancia con altri ufficiali, e gli ha intimato di tornare a bordo, poi, constatata la mancanza di coordinamento sulla nave, ha disposto l’invio di aerosoccorritori mediante elicotteri della Guardia costiera.
All’1:35 l’Apruzzi, in qualità di comandante tattico ha riferito che, secondo un passeggero tratto in salvo, sul lato di sinistra vi erano ancora 400 passeggeri che alcuni membri dell’equipaggio stavano progressivamente facendo uscire sul lato di sinistra e scendere lungo la biscaglina frattanto stesa.
All’1:39 uno degli elicotteri ha recuperato tre naufraghi che ha poi trasportato a Grosseto (nel corso della notte, 18 naufraghi in tutto sono stati trasportati a Grosseto).
All’1:46 il comandante De Falco, dalla Sala Operativa di Livorno, ha nuovamente chiamato Schettino per ordinargli di tornare a bordo mediante la biscaglina (il lato di dritta, era semisommerso, ma era ancora praticabile) e di coordinare lo sbarco dei passeggeri, non ottenendo però il risultato desiderato.
Alle 2:30 l’Apruzzi ha riferito che a bordo vi erano ancora 200 persone circa.
Alle 5:08 l’Aegilium ha lasciato il Giglio con 412 naufraghi diretto a Porto Santo Stefano; rimaneva così in zona il traghetto Giuseppe Rum in grado di assolvere ad analoghi compiti.
Alle 5:27 ha lasciato l’isola anche la motonave Domizia con 51 superstiti concludendo di fatto le operazioni di salvataggio.
Il disastro della Costa Concordia di quella notte ha provocato 32 morti, principalmente per annegamento (in alcuni casi sono state cause principali o concomitanti anche l’ipotermia e/o lesioni causate da cadute), vi sono stati inoltre 110 feriti, tra cui 14 ricoverati.
IL RECUPERO DELLA NAVE
La rimozione della nave da crociera davanti alle coste dell’isola del Giglio e la sua navigazione verso il porto di Genova per lo smaltimento è stata un’operazione maestosa guidata Nick Sloane, il comandante del rescue team per il raddrizzamento della Costa Concordia. Il 16 settembre 2013 alle ore 9.06 è iniziata la prima fase del recupero del relitto con la sua rotazione, la fase di parbuckling per disincagliarla dal fondale roccioso e raddrizzarla in posizione di galleggiamento.
L’operazione di parbuckling, quella più delicata, per la quale erano inizialmente previste circa 12 ore di tempo, si è conclusa dopo 19 ore, alle 4.00 circa del 17 settembre. In quel momento la Costa Concordia è stata riportata nuovamente in asse pronta per il suo ultimo viaggio verso Genova. Per tutto il tempo gli uomini che hanno lavorato per rimettere in asse il relitto hanno continuato a parlare con la nave, incitarla, pregarla di seguirli come si fa con un essere vivente, perché, secondo Sloane, “una nave può essere riabilitata”.
Le procedure per il rigalleggiamento del relitto sono iniziate il 14 luglio 2014 per completare la rimozione dall’isola del Giglio il 23 luglio 2014 e il trasferimento a Genova, nell’area portuale di Pra’-Voltri, il 27 luglio 2014.
La nave è stata demolita in un anno circa. Il corpo di Russel Rebello, l’ultima vittima dell’incidente del Giglio, è stato rinvenuto proprio durante e operazioni di demolizione.
